Mart’tan Ekim’e ne değişti?
Avrupa Komisyonu’nun Mart 2026’da detaylarını paylaştığı Industrial Accelerator Act (IAA) açıkladığında, AB ile “Gümrük Birliği” ile bağlı ülkeler belirli şartlar altında Birlik Menşei’ne eş değer sayıldığı için Türkiye’deki sanayi çevrelerinde ihtiyatlı bir iyimserlik hakimdi. Bu düzenleme kapsamında Birlik içindeki ülkelerin öncelikle, çelik, çimento, alüminyum, temiz teknolojiler ve elektrikli araçlar gibi stratejik sektörlerde kamu alımlarını ve kamu desteklerini Avrupa’da üretilmiş ürünlere yönlendirilmesi hedeflenmişti.
Bu tablo yedi ay içinde değişti. 15-16 Ekim 2026’da Fransa ve Almanya, otomotiv sektörü için “Made in Europe” kapsamında bir uzlaşıya vardı ve bu yeni tanım, kapsamı AB üyeleri ile 1 Ocak 2020’de AB iç pazarının parçası olan Avrupalı ortaklarla sınırlıyor; pratikte bu, AB27, Birleşik Krallık ve Avrupa Ekonomik Alanı ülkeleri anlamına geliyor. Batarya hariç araç bileşenlerinin %70’inin bu coğrafyada üretilmesi şart koşuluyor. Böylece Birleşik Krallık’a kapı açılırken, Gümrük Birliği’nin otuz yıllık ortağı Türkiye, Japonya ve Güney Kore ile aynı kategoride değerlendirilmiş oldu.
Otomotiv sektörü tepkisini Almanya – Fransa uzlaşısı açıklandıktan sonra verebildi. Rüzgar sektörünün avantajı, temiz teknoloji dosyasının henüz masaya gelmemiş olması.
IAA tek bir yasa olsa da, uygulaması sektör sektör şekilleniyor. Otomotivin ilk masaya gelen dosya olması, Paris-Berlin ekseninin bu alandaki siyasi ağırlığıyla açıklanabilir. Rüzgar sanayiini de kapsayan temiz teknolojiler başlığı ise sırada bekliyor. Komisyon’un 2020 iç pazar üyeliği ölçütünü otomotivde bir kez kabul ettirmiş olması, aynı ölçütün rüzgar için yeniden tartışılma ihtimalini oldukça azaltıyor.
Otomotiv kararı neden rüzgar sanayisini ilgilendirir?
Rüzgar tarafında zemin zaten bir süredir hazırlandığını şimdi daha net görmek de mümkün, Net-Zero Industry Act (NZIA), üye devletlerin yenilenebilir enerji ihalelerinin bir bölümünde fiyat dışı kriterleri uygulamasını zorunlu kıldı. Bu kriterler tek bir ülkeye bağımlılığı sınırlamayı amaçlıyor ve hedefin Uzak Doğu olduğu açıkça ifade ediliyor. IAA ise bu çerçeveyi bir adım ileri taşıyarak kamu desteği ve kamu alımını “Avrupa’da üretilmiş” olma şartına bağlıyor. Burada altını çizmemiz gereken nokta, Çin’e karşı kurulan bir duvarın Türkiye’yi de dışarıda bırakması için kimsenin Türkiye’yi özellikle hedef almasının gerekmemesi, otomotivde olduğu gibi tanımın dar tutulması yeterli oluyor. İşin ilginç yanı ise bu politikayı desteklemesi muhtemel bir çok AB merkezli şirketin Türkiye’de üretim yapıyor ve yine AB’ye ihraç ediyor olması.
Türkiye rüzgar sanayisi için somut riskler
Türkiye bugün Avrupa rüzgar tedarik zincirinin en önemli halkalarından biri. Kule, kanat, jeneratör, nacelle bileşenleriyle birlikte diğer yardımcı ekipmanlarda Türkiye, Avrupalı OEM’lerin üretim planlarının doğal bir parçası haline geldi. Rüzgar ekipmanı ihracatımızın büyük bölümü Avrupa pazarına gidiyor ve bu yapı, otomotivdekiyle benzer bir kırılganlık taşıyor. Dar bir “Made in Europe” tanımının sektörü farklı açılardan kanaldan etkilemesi muhtemel:
İhale erişimi; AB ülkelerinin yenilenebilir enerji ihalelerine fiyat dışı Avrupa içeriği kriteri girdiğinde, geliştiricilerin türbin siparişlerinde Türkiye’de üretilmiş bileşen oranını düşürmeye yönelmesi beklenebilir. Kule ve kanat gibi büyük hacimli ve menşe takibi kolay bileşenler, bu durumdan ilk etkilenecek kalemler olacaktır.
Kamu desteklerinden dışlanma; IAA, devlet yardımlarını ve AB fonlarını da “Made in Europe” şartına bağlıyor. Avrupa’da fabrika genişletmek için destek alabilen bir OEM, aynı kapasiteyi Türkiye’de kurduğunda bu destekten yararlanamayacak. Böylece Türkiye’nin maliyet avantajı, daha yatırım kararı verilmeden teşvik farkıyla dengelenmiş olacak.
Yatırım kaçışı; OEM’ler için Türkiye’deki tesisler bugün bir maliyet avantajı; yarın ise bir uyum riskine dönüşebilir. Yeni kapasite yatırımı kararlarında Polonya, Romanya veya İspanya’nın öne geçmesi için düzenlemenin yürürlüğe girmesi bile gerekmiyor; mevcut belirsizliğin kendisi bile Türkiye’nin yatırım kararı dışında kalması için maalesef yeterli olabilir.
Yerli tedarikçi ve insan kaynağı kaybı riski; Yerli ekipman üreticilerimiz, mekanik bileşen üreticilerimiz Avrupa’ya çoğunlukla OEM’lerin Türkiye’deki tesisleri üzerinden ulaşıyor. O tesislerin hacmi düştüğünde, tedarik zincirinin alt kademeleri ilk kaybeden taraf oluyor. Burada sadece bir ihracat kaybından bahsetmek mümkün yıllarca yetiştirdiğimiz mühendislik bilgisinin ve kalifiye iş gücünün dağılması riskiyle karşı karşıyayız.
Yasanın 2027’den önce kabul edilmesi beklenmediğine göre önümüzde hala yeterli süre var. Bu süreyi iyi kullanarak her platformda Made with Europe yaklaşımını kazan-kazan ilkesi çerçevesinde tüm paydaşlarımıza anlatmamız gerekiyor.
Bunlara bir de iç pazar etkisini eklemek gerekiyor. Türkiye’nin YEKA ihaleleri yerli katkı şartı üzerine kurulu olmasına rağmen Avrupa’ya ihracat gerilediğinde Türkiye’deki tesislerin ölçek ekonomisi bozulacak, iç pazardaki türbin maliyeti yükselecek ve yerli katkı modeli kendini finanse etmekte zorlanır hale gelecektir.
Gümrük Birliği bizi korur mu?
Sanayicilerin ilk refleksi, haklı olarak, “bu Gümrük Birliği’ne aykırı” demek olsa bile Gümrük Birliği sanayi mallarında serbest dolaşımı düzenliyor, fakat kamu alımlarını, devlet yardımlarını ve hizmet kalemlerini kapsamıyor. AB sanayi politikasının ağırlık merkezi ise son yıllarda tam da bu üç alana kaydı. Gümrük tarifesi üzerinden korumacılık yapmak artık mümkün olmadığından, aynı etki kamu desteği ve kamu alımı üzerinden üretiliyor. Türkiye’nin dışarıda kalmasının temel nedeni de burada: Gümrük Birliği, rekabetin taşındığı alanı kapsamıyor.
Bu yapısal boşluk aslında 2016’dan beri biliniyor. Gümrük Birliği’nin modernizasyonu, tam olarak bu alanları (kamu alımları, hizmetler, tarım) kapsama almak için gündeme gelmiş, ancak siyasi nedenlerle on yıldır ilerleyememişti. Bugün otomotivde karşılaştığımız tablo, biraz da o on yılın sonucu. Rüzgar sanayiinin aynı sonucu yaşamaması için Gümrük Birliği’ni yalnızca bir “kazanılmış hak” olarak savunmaktan öteye geçip, modernizasyon müzakeresini somut bir sektörel gündemle yeniden canlandırmak gerekiyor.
Kaynaklar:
Bir Cevap Yazın